Przeróbka instalacji we Fiatach z lat 67-75

Moderator: Moderatorzy

Post Reply
adam.o
Posts: 343
Joined: 18 April 2008, 11:19
Location: Świdnica/Wrocław

Przeróbka instalacji we Fiatach z lat 67-75

Post by adam.o »

We Fiatach z lat 67-75 jest dość specyficznie rozwiązana instalacja elektryczna. Na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się być w porządku, jednak po głębszym przeanalizowaniu sposobu prowadzenia przewodów wiele rzeczy wydaje się bez sensu. Przykład - po co mamy przekaźnik świateł głównych (28 na schemacie), skoro i tak cały prąd płynący do tych świateł przepływa przez stacyjkę?
Zapewne każdy użytkownik Fiata z tych lat zauważył, jak po naciśnięciu hamulca i włączeniu kierunkowskazu wszystkie światła przygasają, szczególnie na wolnych obrotach. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że winę za to ponosi słaby akumulator, alternator itp., czyli że "ten typ tak ma". Nic bardziej mylnego. To nie jest wina słabego ładowania (chociaż po części też), ale głównie bezsensownie poprowadzonych, i do tego zbyt cienkich przewodów. Na shcemacie czerwonym kolorem (ale nie kredką!) zaznaczyłem drogę przepływu prądu ze stacyjki przez reflektory (przekaźnik - 28), dmuchawę (wyłącznik - 38), oświetlenie zegarów (36), kierunkowskazy (przerywacz - 31), wycieraczki (60) i światła stop (wyłącznik - 32).
Image
To wszystko zasilane jest z jednego zacisku stacyjki, jednym kablem, który tylko do przekaźnika świateł (28) ma słuszną średnicę, potem jest już cieniutki, na oko 1,5mm^2. Policzmy teraz jaki prąd może płynąć przez zacisk INT stacyjki:
światła krótkie - 80W
dmuchawa - 20W
oświetlenie zegarów - 6W
kierunkowskazy - 45W
wycieraczka - 20W
światła stop - 42W
co daje w sumie 213W, czyli po podzieleniu przez znamionowe 12V wychodzi 17,75A. Taki pobór prądu występuje dość często, szczególnie podczas deszczu. Więc jest to już dość pokaźny prąd, szczególnie dla tak cienkiego kabla - i to właśnie powoduje spadki napięć.

1. Wariant, dla leniwych:
Polega na połączeniu dwóch zielonych strzałek narysowanych na schemacie - z drugiego bezpiecznika, zacisk B (kabel błękitno-czarny) do wyłącznika świateł stopu (kabel żółto-czerwony). Wyłącznik jest blisko bezpieczników, więc kabel będzie krótki. Najlepiej jest to połączenie wykonać kablem o przekroju 2,5mm^2, gdyż cieńszy nie da dobrego efektu, a grubszy będzie trudno dołączyć. Kabel najlepiej jest dolutować do konektorów wcześniej pobielając je cyną, dzięki temu nasza "rzeźba" będzie łatwo usuwalna, jeżeli komuś się nie spodoba. Ktoś może zapytać, czemu mamy ciągnąć ten kabel od bepieczników, a nie prosto ze stacyjki, przecież wtedy będziemy mieli "czystsze" zasilanie. Może i lepsze, ale z pominięciem bezpiecznika, a po coś one w końcu są.
Taka przeróbka nie spowoduje odciążenia stacyjki, ale dzięki niej nie będzie już tak uciążliwego przygasania świateł i powolnego migania kierunkowskazów.

2. Wariant, bardziej zaawansowany:
Znajdujemy w gąszczu kabli kostkę stacyjki i rozłączamy ją. Jak już ją znajdziemy, to szukamy konektora z którego wychodzi kabel brązowy i błękitno-szary (zacisk INT). Wyciągamy z kostki żeński konektor, czyli ten z którego wychodzą właśnie te kable. Wyjęcie tego konektora może być nieco kłopotliwe, ale nie ma co się z tym szarpać - wystarczy tylko włożyć mały śrubokręt w środek konektorka, wtedy wyprostujemy odgięty kawałek blaszki który go trzyma w kostce. Następnie bierzemy jakiś 12-woltowy przekaźnik ze stykami co najmniej na 20A. Dobrze jest wykorzystać przekaźnik taki sam jak do świateł, ale nie nada się tu ten od klaksonów (ma jeden koniec cewki połączony ze stykiem) czy od lampki ładowania (ma niższe napięcie zadziałania - teoretycznie powinien działać, ale może się po jakimś czasie spalić). Ja u siebie zastosowałem stary, sprawdzony przekaźnik R15 firmy Relpol z 3 parami styków na 10A połączonymi równolegle. Takie połączenie napewno nie spowoduje, że będziemy mogli przez niego przepuścić 30A, ale napewno mu to nie zaszkodzi. Jak już znaleźliśmy przekaźnik, to odszyfrowujemy jego wyprowadzenia. Potrzebne będą nam oczywiście cewka i styk zwierny, czyli normalnie otwarty. Teraz pozostaje jeszcze kwestia umocowania go we wnętrzu - tutaj jest dużo możliwości, wszystko zależy jaki będziemy mieli przekaźnik. Trzeba pamiętać o porządnym zamocowaniu kabli do samego przekaźnika i dobrym ich zaizolowaniu, bo w przypadku zwarcia nie przepali się nam żaden bezpiecznik, tylko wszystko będzie się smażyło, i smażyło... czego oczywiście nikomu nie życzę.
Teraz parę słów o podłączeniu. Jeden z końców cewki przekaźnika (obojętnie który) łączymy do zacisku INT stacyjki, czyli do męskiego konektora, wychodzącego z kostkistacyjki. Oczywiście przewód ten wraz z konektorem wstawiamy ładnie w kostkę stacyjki tak samo jak siedział tam poprzednio ten brązowy i niebiesko-czarny kabel. Natomiast drugi koniec cewki możemy połączyć prosto do masy, ale lepiej jest go połączyć do rozrusznika, ale nie tam, gdzie jest podpięty kabel z akumulatora (wtedy przekaźnik nigdy nie zadziała), tylko do drugiego bieguna wyłącznika (tam skąd prąd wchodzi już prosto na rozrusznik - tego połączenia nie ma na schemacie). Dzięki temu nasz przekaźnik będzie się wyłączał, kiedy włączymy rozrusznik - czyli odciążymy akumulator na czas rozruchu. Podczas normalnej pracy wcale nie zaszkodzi to rozrusznikowi, bo normalnie płyną tam prądy 1000 razy większe niż prąd cewki przekaźnika. Kabel idący do rozrusznika najlepiej jest wyprowadzić pod maskę tam gdzie wychodzi wiązka z prawej strony, dzięki temu będzie można go poprowadzić razem z tą wiązką i unikniemy prowadzenia kabla luzem. Na tak poprowadzony kabel zakładamy końcówkę oczkową 8mm i porządnie zakręcamy.
Image

Teraz możemy sprawdzić, jak cyka nasz przekaźnik. Jeżeli włącza się po przekręceniu kluczyka, to znaczy że jest w porządku i możemy przystąpić do łączenia styków. Jeden koniec styku łączymy do czarnego kabla przy pierwszym bezpieczniku w skrzynce (tam gdzie wychodzą 2 konektory - najlepiej jest po prostu przylutować nasz kabel do jednego z konektorów) i w ten sposób mamy już dołączone zasilanie. Odbiorniki, czyli nasz "stary" zacisk INT (kable brązowy i niebiesko-czarny), łączymy do drugiego końca styku. Dzięki tej przeróbce znacznie odciążymy stacyjkę (zamiast prawie 20A będzie nią płynąć około 0,1A - tyle co bierze cewka przekaźnika), a do tego na czas rozruchu większość zbędnych i prądożernych odbiorników będzie wyłączona. Oczywiście wariant 1. wcale nie kłóci się z wariantem 2. i można zrobić oba na raz. Wszystkie połączenia starajmy się wykonać porządnie - jeżeli ktoś ma zamiar wykonać "na skrętkę", to lepiej w ogóle się za to nie zabierać. Oczywiście zamiast lutowania można ucinać stare konektory i w ich miejsce zaciskać nowe wraz z dołączanymi kablami, ale taka przeróbka będzie trudniej usuwalna, a przecież zwykle trudno jest połapać się po paru latach w tym, co niefabryczne, a w szczególności w elektryce.
Do opisu przeróbki posłużyłem się schematem instalacji fiatów-przejściówek (roczniki 74 i 75), jednak w starszych wersjach jest dokładnie tak samo - nie wiem tylko, czy kolory wszystkich przewodów się zgadzają, jeżeli ktoś dysponuje skanem schematu roczników 67-73, proszę o podesłanie. To samo dotyczy się MR-ów, chociaż nie jestem pewny czy tam też takie usterki występują.
Miłego grzebania!
Last edited by adam.o on 26 October 2009, 18:12, edited 1 time in total.
maciejowski
Posts: 3834
Joined: 25 February 2007, 19:08
Location: Stołeczne Królewskie Miasto Kraków
Auto: gromadka gruzów

Post by maciejowski »

jest jeszcze jeden bezsens w instalacji przejściówkowej. mianowicie obwód zasilania świateł mijania, za przekaźnikiem przechodzi przez przełącznik zespolony pod kierownica, co może spowodować wypalenie w nim styków.
ja proponuję podłączyć kabel z przekaźnika bezpośrednio do bezpieczników, a przełącznik pod kierownicą wykorzystać jedynie do sterowania cewki przekaźnika.
Last edited by maciejowski on 26 October 2009, 18:48, edited 1 time in total.
OLO
Posts: 9168
Joined: 09 January 2007, 13:29
Location: Wawa

Post by OLO »

Adam - jeśli źle cie zrozumiałem wybacz, ale znalazłem jeden błąd w takim połączeniu.
Jeśli połączy się cewkę zapłonową przez przekaźnik razem z całą resztą odbiorników będizemy mieli dziwny efekt. Na włączonej dmuchawie kiedy wyłaczymy stacyjkę, silniczek dmuchawy zacznie pacować jak prądnica. Będzie jeszcze przez sekundę zasilał cewke zapłonową - silnik nie zgaśnie od razu. Popełniłem ten błąd w Oliwce i bede musiał to zmienić.
Przekaźnik do ochrony styków stacyjki przed nadmiernym obciazeniem - jak najbardziej. Ale niech stacyjka steruje zapłonem i przekaźnikiem.
Co będize jeśli styk się sklei (zwarcie) lub jakims cudem nie odskoczy?

Klasyka klasyką, ale przekaźnik do świateł mijania też warto zamontować. Żal włacznika i przełącznika świateł...
Cisza na morzu, cisza w armacie.
Kto się odezwie - nie jedzie w FIACIE
adam.o
Posts: 343
Joined: 18 April 2008, 11:19
Location: Świdnica/Wrocław

Post by adam.o »

Ale przecież przekaźnik i to dodatkowe obejście zakładamy tylko na zacisk INT stacyjki, a zacisk 15, z którego zasilana jest cewka zapłonowa, jest nieruszony i wcale nie widzę sensu łączenia obwodu zapłonu z obwodem odbiorników zasilanych po włączeniu stacyjki.
maciejowski - masz rację, ale robiąc tą przeróbkę kierowałem się też tym, żeby jak najmniej tam nabroić. Poza tym jeżeli wypalą się styki przełącznika pod kierownicą to łatwo jest je wyczyścić, w przeciwieństwie do stacyjki (chociaż przyznam się że nie wiem jak to jest ze stacyjką, bo nie rozbierałem jej jeszcze).
Last edited by adam.o on 26 October 2009, 22:48, edited 1 time in total.
OLO
Posts: 9168
Joined: 09 January 2007, 13:29
Location: Wawa

Post by OLO »

OK. Żle zrozumiałem. Ja też nei widzę sensu
Cisza na morzu, cisza w armacie.
Kto się odezwie - nie jedzie w FIACIE
Post Reply